作者｜Hayward
原创首发｜蓝字计划
在广州，无论你开的是、小鹏、小米，还是奔驰、宝马、劳斯劳斯，可能都不如一辆二轮电动车，也就是我们俗称的“电鸡”、“电驴”方便。
实际上不止广州，对中国大部分城市来说，二轮电动车已经是居民们日常生活离不开的一部分。根据及中商产业研究院的报告，截至2023年末，中国二轮电动车的市场保有量已达到4亿辆。
在这4亿多辆二轮电动车中，还有相当一部分 “新势力”产品，它能和你的手机App连接，实时查看车辆状态，甚至能通过固件OTA的方式让车子得到最新最潮的功能。
但对于“新势力”中的小牛车主而言，近期的手机推送或许带来了一丝不快。
微博、上有不少车主吐槽，在第一年免费之后，次年开始名为“小牛锐智VIP”的订阅服务，又涨价了：从最开始的38元，跳涨到59元后，现在已经要69元了。
数字看着不多，但涨幅已经达到了 16.95%，比工资的涨幅高多了。
每年69元，平均下来一个月才5.75块钱，比一杯瑞幸还便宜。但每年都要如数上交，这种“小数怕长计”的不妙预感如鲠在喉，一直在车主群体中酝酿的不满正渐渐爆发。
究竟一辆平平无奇的电鸡会有什么样的智能化功能，让用户每年付费？不断上涨的服务费是让用户得到实质帮助的代价，还是为企业生存压力买单？
到了今天从音乐、影视软件的会员，到汽车高阶智驾功能的按年订阅，消费者都司空见惯。
但把时间拨回到2015年，初出茅庐的小牛电动车，就敢率先在两轮电动车，也就是电鸡上实现了功能付费订阅，毫无疑问是一个大胆且领先时代的决定。
小牛电动车的付费订阅 “锐智VIP”，主要提供了远程控制、轨迹记录、电池状态监控、OTA升级，和最核心的车辆定位和防盗提醒。
此外，搭配了用车App之后，小牛电动车可以一坐上去就解锁、一离开就自动落锁，被不少车主称为“旦用难回”的体验。
再加上使用特斯拉同款松下锂电池的标签，让小牛电动车立下了“智能二轮电动车”的人设。正如特斯拉吸引了它的死忠粉一样，一大批不想买摩托和汽车，但又不甘于只骑“传统电鸡”的上班族们，成了小牛“智能电动车”的死忠粉。
当然“智能电动车”的饼能让消费者啃得下口，最大原因是最初获得功能的“代价”：订阅费用并不高，38元的订阅年费，简直可以“忽略不计”。
只是，现在小牛的“智能服务”年费从38元到59元，再到如今的69元，三年套餐也从129元涨至159元，更多的消费者开始感到不对劲了。
乍一看这项服务捆绑了被视为“智能化”核心的功能，但也有用户回味过来，像GPS定位、行车轨迹记录等功能，很可能并不需要太高的成本。
正如小红书上一些用户吐槽的，自己去买个苹果的AirTag放在坐垫底下，照样能GPS定位和寻迹，价格差不多还是一次买断，不需要每年都定时“上贡”。
除了订阅费用涨价，更让用户感到不爽、吐槽更多的是的是服务协议中一条颇具争议的条款：
若服务到期后90天内未续费，部分智能功能将被永久性地关闭。
比如关乎车辆安全的核心功能：在App上查看车辆定位、车辆续航等信息，就不能再用。
这个条款就相当于在暗示消费者，只要你不续费，后面就别再想补票上车了。有的网友吐槽，这不仅制造了消费者的“数字焦虑”，更在情感上形成了一种“惩罚机制”。
除了上面两个被消费者广泛吐槽的点之外，随着国内2G网络的逐步退网，大量早期小牛车型的车联网功能陷入“瘫痪”，唯一的解决方案是用户自费299元进行2G到4G的通信模块硬件升级。
如果说69元的年费只是让用户“不爽”，那299元的功能升级费用都要用户自掏腰包，毫无疑问刺痛了用户的神经。这件事引发了大量车主的不满，甚至还被央视财经点名了。
从年复一年的软件续费，到突如其来的硬件“补票”，因为“智能化”选择小牛的用户，被狠狠地上了一课。
虽然订阅费在涨，用车成本悄悄提高，但将小牛简单地批判为“割韭菜”或许有失公允。
要理解小牛的涨价行为，就必须跳出“电动自行车”的传统框架，最好的参照物就是我们熟悉新能源智能汽车。
当你购买一辆新能源智能汽车时，它和传统燃油车最大的不同就是能通过手机App随时查看车辆位置、远程开关空调、接收车辆被触碰的“哨兵模式”警报。
另外，你也会期待车辆能通过OTA技术，像手机系统一样不断更新，修复漏洞、优化性能甚至增加新功能。
这些早已被新能源汽车用户视为“标配”的智能化体验，正是小牛试图在二轮世界里复刻并普及的核心价值。
小牛的GPS定位与异动报警，无异于汽车的“寻车”与“哨兵模式”，对于动辄数千元甚至上万元、且盗窃风险远高于汽车的电鸡而言，这一功能的刚需性甚至更强。
而小牛的OTA升级，则能不断优化其BMS电池管理算法以提升续航，或改善电控逻辑以获得更顺滑的骑行体验，这让车辆拥有了“进化”的能力，使其价值不再是落地即贬值。
但是，要实现这套媲美智能汽车的服务，背后必须有一套复杂且昂贵的硬件系统作为支撑，这些硬件被预埋在每一辆智能小牛车体之内。
这套系统的核心包括：一个作为“车辆大脑”的ECU（电子控制单元），负责处理所有数据和指令；一个内置了SIM卡和GPS芯片的T-Box（车联网盒子），它如同车辆的“手机”，负责连接移动网络和接收卫星信号，是实现一切远程功能的硬件基础。
还有遍布车身用于感知车辆的姿态和异动的各类传感器（如陀螺仪、加速度传感器），等等…
这些硬件通过车内总线网络紧密协作，构成了一套完整的物联网终端。这套复杂的电子系统，是所有非智能电动车完全不具备的，它在出厂时就构成了一笔高昂的物料成本。
因此，小牛智能化服务的订阅费用，除了需要覆盖研发App和云端平台、支付数百万张SIM卡的流量费、租赁和维护庞大的服务器集群的成本之外，还有一个重要“使命”是持续地收回ECU、T-Box等硬件的成本。
广大的小牛电动车车主，本质上是在为这套“软件+硬件+通信”的综合服务体系付费。而此次涨价，则直接反映了维持并升级这套复杂系统所需的人力、研发和通信成本的持续上涨。
只不过，无论商业模型多么精巧，终究要接受市场现实的无情检验。
你愿不愿意为了覆盖企业的“成本”而不断增加自己的订阅费用支出？
结果就是小牛这套在理论上能跑通的商业逻辑，最终不被大部分消费者接受。
因为它所处的赛道，本来就不是一个可以任由它定义规则的新兴蓝海，而是一个由传统制造巨头牢牢掌控、规则早已被写好的存量市场。
现在的二轮电动车市场，依然是“双雄争霸”的时代。
雅迪和爱玛，这两个从中国乡镇阡陌中成长起来的品牌，凭借其深不可测、密如蛛网的线下经销商网络和对成本近乎极致的控制能力，联手占据了市场的半壁江山，合计份额常年维持在40%以上。
来自奥维云网的数据，2025年上半年雅迪以26.3%的份额位居榜首，爱玛紧随其后，占比20.0%，合计46.3%。
另外还有一组惊人数据，仅雅迪一家在2023年的全球销量就已史无前例地突破1600万辆。这个数字，是小牛至今累计总销量的数倍之多。
包括这两个在内的大多数主力电动车品牌，几乎不贩卖“高端”“智能”“科技”，主打的只有均价 2500 元的“便宜大碗”。
自从技术天才李一男在2015年创立小牛以来，已经走过了10个年头。但在这些年销千万级的庞然大物面前，小牛的市场总占有率始终在低个位数徘徊，比如2025年上半年就只有1.5%。
其引以为傲的“高端智能”定位，更像是在主流战场的喧嚣之外，苦心经营的一座高端“孤岛”。
更具挑战性的是，所谓的“智能化”，对传统巨头来说似乎也不是什么“高不可攀的外星科技”，人家想玩也能轻松实现。
比如爱玛部分电动车就可以通过“爱玛出行”或者“爱玛智行”App，实现远程开关锁、剩余电量/里程实时查看、GPS定位与轨迹回放、电子围栏报警、OTA升级、故障诊断、骑行统计等功能；雅迪则有“雅迪智行”App，功能大差不差。
｜爱玛智行App的部分功能
但关键的区别在于，巨头们将这些功能更多地视为促进硬件销售的“赠品”和“卖点”，而非一个需要独立付费的服务项目。它们用免费的智能化，构筑了一道阻挡小牛进入主流市场的无形壁垒，直接消解了小牛订阅服务的价值稀缺性。
这时，在巨头免费策略的映衬下，小牛的订阅费显得格外刺眼。
中国拥有超过4亿台的电动二轮车保有量，这个星球上最庞大的两轮出行生态，其坚实的底色，是无数用于通勤、买菜、接送孩子、穿梭于街巷送外卖的“生产力工具”。
对于这些用户而言，一辆电动车的核心价值排序是清晰而务实的：第一是可靠的续航，第二是经久耐用的品质，第三是便捷低廉的维修保养成本。
当然，并不是说电鸡的智能化没有意义。毕竟是大几千的产品，每一个买过电动车的人，都或多或少经历过电动车被偷的愤懑，或者出现担心车子被偷的焦虑。
GPS定位精准到米、历史轨迹可以生成年度报告、OTA升级优化了动能回收曲线——这些功能固然新奇有趣，也有一定的实用性，但它们是否解决了用户最痛的痛点？
当这些“锦上添花”的功能需要每年支付一笔真金白银的订阅费时，再好的小甜甜，都会在一次次的重复付费中变成“牛夫人”。
这不仅是小牛一家公司的挣扎，更是所有试图在实用主义的广阔腹地，贩卖高科技梦想的二轮车品牌，所共同面临的时代命题。
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